Las autoridades cubanas aseguran que el petrolero 'PVT Clara' trae "aceite vegetal", no combustible ruso

Madrid/El PVT Clara, que llevaba desde el pasado 2 de octubre frente a las costas de La Habana y es uno de los tanqueros esperados por Cuba para paliar la grave crisis energética del último mes, arribó finalmente al puerto de la capital la noche de este miércoles. Su carga, sin embargo, ha sido declarada como “aceite vegetal”, y se muestra anclado, según las páginas de geolocalización marítima, en la Ensenada de Guanabacoa, en el muelle de la Empresa de Aceites y Grasas Comestibles (Aceicom).

Hay varias pruebas de que las autoridades mienten al respecto. El PVT Clara partió el 14 de septiembre del puerto ruso de Kaliningrado, cerca de donde están los pozos petroleros que explota Lukoil a través de su filial Kalmorneftgas y de donde suelen salir los barriles de crudo ruso Urals para su exportación.

Además el barco, de bandera panameña, pertenece desde el año pasado a la Corporación de Transporte PetroVietnam (PV Trans). No hay duda de que se trata de un buque petroquímico.

"A unos metros de distancia de Aceicom está el muelle que abastece de petróleo al grupo electrógeno de Regla, donde se encuentra anclada también una de las patanas turcas"

“A unos metros de distancia de Aceicom está el muelle que abastece de petróleo al grupo electrógeno de Regla, donde se encuentra anclada también una de las patanas turcas”, dice a 14ymedio, con suspicacia y refiriéndose a la central flotanteErol Bey, un experto que pide el anonimato.

Es incierto por qué el régimen mantiene opacidad sobre el PVT Clara, cuyo arribo a aguas cubanas intentó desmentir el propio ministro de Energía y Minas el pasado 4 de octubre. “No hay ningún barco ruso que esté llegando con combustible hacia el país”, aseveró entonces Vicente de la O Levy.

Lo que sí es un hecho es que su carga, aunque no es de los tanqueros más grandes –tiene 20.831 toneladas de capacidad, equivalente a 145.000 barriles–, es más necesaria que nunca, en un momento en que la naturaleza, tras el paso de los huracanes Oscar y Rafael y los terremotos de Granma, ha agravado una crisis sin precedentes. Para este jueves, el déficit energético se mantiene en la “normalidad” de los más de 1.000 megavatios (MW), 1.260, concretamente.

Según el parte diario de la Unión Eléctrica de Cuba (UNE), la capacidad de generación será de 1.760 MW para una demanda máxima de 3.020 MW, y la afectación –lo que se desconectará realmente– alcanzará los 1.330 MW en el horario pico, de la tarde-noche.

Entre los dos barcos, calcula el profesor de la Universidad de Texas, suman unos 440.000 barriles

Tampoco está claro si el arribo del PVT Clara significa que se está ejecutando el crédito prometido por Rusia a la Isla, de 60 millones de dólares para la compra de 80.000 toneladas de combustible. Además, la noche del pasado martes, atracó en La Habana el buque Elandra Redwood, que había llegado el pasado viernes 8 de noviembre al puerto de Matanzas  procedente de Ámsterdam.

Se trata de un “tanquero grande”, de 50 DWT (tonelaje de porte bruto), explica a este diario el especialista Jorge Piñón, quien aventura que puede seguir viaje a un tercer puerto cubano. Entre los dos barcos, calcula el profesor de la Universidad de Texas, suman unos 440.000 barriles. El valor del diésel ronda los 37 millones de dólares según la cotización del día (660 la tonelada). 

En los últimos días, México y Venezuela también han acelerado el envío de petróleo a La Habana. El Vilma, que entregó en Cienfuegos a principios de noviembre una carga de crudo mexicano, está a punto de llegar a la Isla de nuevo, luego de cargar una vez más en el puerto de Pajaritos-Coatzacoalcos, y el Ocean Mariner, que atracó en Santiago de Cuba el martes –antes del impacto del huracán Rafael– llegó este jueves a la refinería de Ciudad Madero, en Tampico.

Por otra parte, el buque Alicia, que partió del puerto de José, en Venezuela, se encuentra en la bahía de Nipe, en Holguín. Su carga podría proveer, aventura Piñón, a la unidad 1 de la central termoeléctrica Felton (su unidad 2, según el comunicado de la UNE, se encuentra parada por avería).

También se espera al Eco Merlin, que porta 220.000 barriles de gas licuado y partió el 11 de septiembre de Amberes (Bélgica). Sobre este tanquero, Piñón señala un elemento singular: lleva desde el 25 de septiembre en el estrecho de las Bahamas, a unas millas de las costas de Villa Clara, es decir, 50 días de “sobrestadía” –cada día que pasa después de la fecha prevista de descarga. “Esto conlleva un costo enorme”, el cual se añadiría al flete y al costo del cargamento, que el especialista estima, aproximadamente, en siete millones de dólares.

Lo mismo ocurriría con el PVT Clara, que acarreó 42 días de sobrestadía.

"Como costo indirecto, un barco parado sin flete pierde dinero todos los días"

El cálculo de esta sobrestadía, de acuerdo a fuentes especializadas consultadas por 14ymedio, puede ser muy variable. “Los puertos pueden cobrar a un barco por estar fondeado o amarrado, pero las tarifas pueden variar muchísimo o incluso ser gratis”, explica un marino mercante con 20 años de experiencia. Eso, puntualiza, como costo directo. “Como costo indirecto, un barco parado sin flete pierde dinero todos los días: hay que pagar el sueldo de la tripulación, combustible, etcétera”.

En los casos que nos ocupan, el Eco Merlin no tendría ningún costo directo por estar a la deriva, y puede que la compañía estatal vietnamita PV Trans tampoco cobre a Cuba la sobrestadía del PVT Clara, ya fondeado en La Habana.

Otra cuestión son los costos indirectos. Según los contratos de fletamento por tiempo (time charter) a un año, un barco como el PVT Clara costaría 24.000 dólares al día, incluyendo combustible y todos los gastos. Pero si está fletado por un viaje por spot market –mediante un acuerdo puntual, sin ese contrato por tiempo–, puede ser la mitad. “Normalmente los contratos fijos se pagan más que los viajes sueltos, aunque parezca paradójico”, explica el marino.

La horquilla, explica, puede ir desde un mínimo de 10.000 dólares al día, si es un viaje suelto y es un flete bajo, hasta incluso los 60.000 dólares al día, si se trata de un time charter. “El Eco Merlin es un barco muy nuevo”, prosigue la misma fuente, “así que fácilmente puede estar entre los 15.000 y 20.000 dólares al día como mínimo”. La sobrestadía de este barco, pues, se movería entre los 750.000 y los tres millones de dólares.

¿Quién lo paga? Es la pregunta que se hacen los expertos y todo el mundo, mientras el país vive apagones de varios días por falta de combustible e innumerables averías en sus vetustas centrales termoeléctricas de la época del subsidio soviético.