El 'tren francés' sale cuando puede

La Habana/Cuando comenzó a brindar servicio, hace casi dos décadas, el tren francés era la gran novedad en los deteriorados ferrocarriles cubanos. Con anchos pasillos, asientos cómodos y amplias ventanillas, los vagones donados por Francia fueron muy bien valorados por los cubanos, pero los años y el deterioro les han pasado factura.

Los coches destinados al traslado de pasajeros que alguna vez brindaron servicio en el Trans Europ Express entraron en funcionamiento a principios de este siglo. Desde entonces han sufrido numerosos problemas técnicos y ahora "sale cuando puede", confirma a 14ymedio una empleada que vende boletos para el trayecto La Habana-Santiago de Cuba en una oficina de la capital.

Esta semana se ha abierto una esperanza para los pasajeros, tras anunciarse un proyecto de colaboración entre Francia y Cuba "para desarrollar el sector ferroviario" de la Isla. La Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) y la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) se han puesto de acuerdo para llevar a buen término un programa que permita la modernización de los talleres de Luyanó y Camagüey.

La idea es poner a funcionar las locomotoras diésel, recuperar los vagones destinados al transporte de pasajeros y rescatar el 'tren francés'

La idea es poner a funcionar las locomotoras diésel, recuperar los vagones destinados al transporte de pasajeros y rescatar el "tren francés", que ahora atraviesa un momento de frecuentes cancelaciones de sus itinerarios y roturas que lo paralizan por días en los talleres de la UFC.

La noticia ha sido bien recibida en un país que ha visto caer abruptamente las capacidades de transportación a través de la red ferroviaria. Si en 1992 los trenes cubanos trasladaron a 33 millones de pasajeros, en 2016 esa cifra había caído hasta los 7,8 millones, según datos recopilados por la Oficina Nacional de Estadísticas e Información (ONEI).

A la disminución de viajes se le suman los continuos retrasos y los frecuentes desperfectos técnicos. El Ministerio de Transporte ha reconocido que solo dos tercios de los trenes nacionales salen en su horario y menos de la mitad logra completar su trayecto en el tiempo programado.

"Tenemos que ir a menos de 50 kilómetros por hora porque las líneas están muy deterioradas y si vamos más rápido destruimos la locomotora y los vagones en poco tiempo", explica a este diario Ñico, un maquinista de la UFC que prefirió cambiar su nombre para este artículo. "Eso hace que donde nos íbamos a demorar 16 horas en llegar podemos estar haciendo más de 20 y hasta un día completo", calcula.

El tren francés tiene asientos en dos clases, una primera con asientos acolchados de vinilos para dos personas a cada lado del pasillo y otra primera especial con mucho más espacio y asientos de tela. "Las indisciplinas han acabado con esas condiciones y en muchos lugares la gente ha cortado el forro de los asientos o los ha manchado con comida y café", lamenta Ñico, aunque aclara que "ese no es el mayor de los problemas que tiene este tren".

"Tenemos que ir a menos de 50 kilómetros por hora porque las líneas están muy deterioradas y si vamos más rápido destruimos la locomotora y los vagones en poco tiempo"

En medio de las vacaciones escolares, cuando muchas familias se mueven hacia otras provincias, el tren francés es una posibilidad económica para viajar desde la capital hacia el oriente del país. "Tendríamos que salir cada tres o cuatro días pero en realidad solo hacemos uno o dos viajes al mes porque las locomotoras y los vagones están en mal estado", agrega el maquinista.

"El problema principal que tenemos ahora son las locomotoras chinas que no han salido buenas y no tenemos piezas de repuesto", precisa. "Esa queja se habla en todas las reuniones que tenemos pero la administración responde que no hay dinero para comprar las piezas y China no las regala tampoco".

A inicios de siglo la UFC llevó a cabo un plan de inversiones, por 600 millones de dólares, dentro del que se importó locomotoras desde China y vagones de segunda mano desde Irán, México, Alemania. Sin embargo, los empleados lamentan que "se compraron o aceptaron de donación equipos muy diferentes y con varios años de uso". "No han llegado tampoco piezas de repuesto y hemos tenido que inventar mucho para mantener los trenes funcionando".

Hace solo tres años el proceso de recuperación alcanzó las vías férreas y la llamada línea central fue prácticamente reconstruida con el trabajo de los jóvenes reclutas del Ejército Juvenil de Trabajo (EJT). Ese mismo 2015 el Consejo de Ministros reformó la estructura administrativa del sector y creó un Sistema Ferroviario integrado por la Unión de Ferrocarriles de Cuba, la Administración de Transporte Ferroviario y la Policía Ferroviaria.

A mediados de 2017 se anunció ante los parlamentarios que la Isla iba a comprar a Rusia 308 coches de pasajeros y 75 locomotoras de mediana o baja potencia. Pero hasta el momento solo han llegado dos lotes de estas últimas y se espera que el resto siga ingresando al país hasta el 2021.

La inversión prevista asciende a 40 millones de euros, 30 que provienen de un crédito aprobado en junio por la Agencia Francesa de Desarrollo y diez respaldados por el reordenamiento de la deuda cubana con Francia

Las esperanzas de un alivio a corto plazo están puestas ahora en la colaboración francesa.

La inversión prevista asciende a 40 millones de euros, 30 que provienen de un crédito aprobado en junio por la Agencia Francesa de Desarrollo y diez respaldados por el reordenamiento de la deuda cubana con Francia.

Sin embargo, entre los empleados de la UFC la opinión más extendida es que el ferrocarril nacional necesita más que remiendos y donaciones. "Hay que hacer una reestructuración integral y profunda porque toda la red vial tiene casi un siglo de atraso y los talleres de reparaciones tampoco cuentan con estructuras modernas, por eso cada vez que se pone a circular una locomotora o un vagón se rompen rápidamente", precisa Ñico.

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